Opinión
SOS Santander
Esta no es una interpretación política: es una decisión administrativa que tiene efectos reales sobre el desarrollo territorial.
Santander enfrenta hoy un caso evidente de desigualdad territorial. Mientras el discurso del Gobierno nacional afirma que las regiones son el centro de las decisiones y que existe un compromiso con el cierre de brechas, la realidad muestra algo muy distinto. El reciente Conpes de infraestructura vial, aprobado por el Gobierno, definió las inversiones estratégicas que se ejecutarán durante los próximos diez años en materia de conectividad y transporte en el país.
Este documento destinó recursos para veinte proyectos de infraestructura en varias regiones, con una inversión total superior a quince billones de pesos, pero no incluyó a Santander en ningún punto. No hay una sola obra priorizada, no hay un solo peso asignado, no hay una sola mención a proyectos estratégicos del departamento. Los gremios regionales lo expresaron con claridad: “Nos eliminaron. No existimos para el Gobierno, teniendo en cuenta que es el cuarto departamento que le aporta a la economía del país”.
La Cámara de Comercio de Bucaramanga también fue contundente: Santander quedó sin proyectos incluidos, sin cronogramas y sin inversión asegurada, a pesar de ser un departamento con alta dependencia de la infraestructura vial para su competitividad. El presidente de la entidad afirmó: “Hay una ausencia total de Santander. En esos 15 billones no se menciona nuestro departamento; quedamos fuera de las prioridades a nivel nacional”, añadiendo que “pareciera que no somos prioridad, que no estamos en los planes a corto, mediano ni largo plazo”.
Esta no es una interpretación política: es una decisión administrativa que tiene efectos reales sobre el desarrollo territorial. Si un departamento no aparece en el documento que define la inversión en infraestructura para la próxima década, queda excluido de la planificación nacional.
La exclusión es más grave si se tiene en cuenta que Santander ocupa el puesto número 23 en competitividad vial, una de las posiciones más bajas del país en este indicador. Es decir, aunque estamos frente a una región que debería ser priorizada por su rezago, el Gobierno decidió lo contrario. Corredores estratégicos como la vía Curos–Málaga, la Transversal del Carare y la variante de San Gil no son proyectos nuevos ni improvisados; son obras en ejecución o con compromisos previos del Gobierno nacional. En el caso de la variante de San Gil, la obra inició en 2018 y debió entregarse en 2023. Sin embargo, siete años después, solo tiene un 42 % de avance de los 9,6 kilómetros proyectados.
La situación de la vía Curos–Málaga es igualmente preocupante. Aunque el corredor fue catalogado como estratégico y se anunció financiación, desde el inicio del proyecto, en 2021, solo se han pavimentado diez kilómetros y aún quedan 56 por intervenir, evidenciando que no hay continuidad garantizada, y ahora tampoco hay inclusión en la planificación nacional.
Mientras en los papeles se nos excluye, en el territorio ocurre lo que el Conpes debió prever y evitar: una emergencia vial. Desde el 31 de octubre se presentaron colapsos parciales y totales en la infraestructura vial del corredor Ruta 45A Bucaramanga-Barbosa-Bogotá. Los hechos registrados describen hundimientos, pérdida de banca, remoción en masa, grietas profundas y cierre total del tránsito vehicular.
No se trata de un deterioro progresivo: tramos completos cedieron de manera simultánea, interrumpiendo la movilidad entre Bucaramanga y Bogotá. En varios sectores se habilitaron pasos improvisados sin señalización adecuada y sin medidas de seguridad, lo que generó accidentes, congestiones y demoras superiores a seis horas en desplazamientos que normalmente toman menos de dos.
La conectividad no es un concepto abstracto: cuando se interrumpe, se afectan derechos fundamentales como el acceso al trabajo, la salud, la educación y la movilidad. El Estado no puede exigir productividad a una región mientras le niega la infraestructura mínima para garantizarla.
Cuando una vía nacional se cierra, la cadena logística entera se ve afectada. Los retrasos en la movilidad de carga impactan directamente en los precios finales y en la competitividad empresarial. La región depende de estos corredores para transportar bienes agrícolas e industriales, y al quedar inhabilitados, las actividades económicas quedan suspendidas por completo.
El contraste entre lo que ocurre en territorio y lo que el Gobierno decidió en el Conpes no puede ser más evidente. La pregunta es entonces inevitable: ¿cuáles fueron los criterios que llevaron al Departamento Nacional de Planeación a excluir a Santander del Conpes, pese a que el Ministerio de Transporte había planteado la incorporación de los proyectos? La respuesta no aparece en los documentos conocidos porque no fue justificada. No existe una explicación técnica o pública que argumente por qué se dejaron por fuera obras en curso con afectaciones tan claras. Si había un territorio que requería inversión por urgencia y no por conveniencia, era Santander.
Los departamentos no pueden ser castigados o premiados según coyunturas políticas o afinidad con el gobierno de turno. La infraestructura se planifica con visión de Estado, no con criterios coyunturales. Santander no está pidiendo privilegios ni excepciones: está exigiendo que se aplique el criterio que la Constitución establece en materia de desarrollo regional.
Modificar el Conpes para incluir los proyectos de Santander no sería un acto de beneficio político hacia la región; sería un acto de responsabilidad institucional. Corredores como Curos–Málaga, el Carare y San Gil son necesidades verificadas, con obras iniciadas y con afectación real sobre la vida de las personas y sobre la productividad.
Santander aporta al país. Santander produce. Santander exige lo que le corresponde: ser incluido en la planificación nacional del desarrollo, ¡SOS Santander!
