De Chancay a Buenaventura: visión marítima para Colombia

El puerto de Chancay, ubicado al norte de Lima, con un costo aproximado de más de 3.000 millones de dólares (El Comercio, 2023), es propiedad de la estatal china Cosco Shipping Ports, que adquirió el 60 % de las acciones del complejo portuario y logístico, dejando el 40 % a Volcán Compañía Minera SAA (Mardones, 2022, p. 7). Construido en aguas naturales con una profundidad de hasta 17,8 metros, sin requerir dragado, permitirá el atraque de 15 buques pos-Panamax con esloras de hasta 400 metros y una capacidad de carga de 18.000 contenedores en TEU. Este puerto se convertirá en un hub logístico, capaz de concentrar grandes cantidades de carga de países como Perú, Colombia, Ecuador y Chile, y en el futuro, incluso de Brasil (a través del corredor bioceánico nororiental). De acuerdo con los datos: “El Gobierno peruano espera atraer alrededor del 50 % de los cerca de 580 millones de dólares que mueve cada año esta región”.

Este puerto estará a la vanguardia en tecnología y eficiencia, con todos los procesos automatizados. Permitirá viajes directos de Chancay a Shanghái en solo 23 días, reduciendo en aproximadamente diez días el tiempo de navegación, ya que no será necesario completar carga en puertos intermedios como Manzanillo, México. Esta eficiencia se reflejará en la reducción de costos para los productos provenientes de Asia, lo que potenciará el comercio con esta región, que lidera el mercado mundial.

“La nueva ruta de la seda marítima”, como lo ha denominado el presidente chino Xi Jinping, es una apuesta estratégica de gran importancia. Además de consolidar una base logística cerca del hegemón americano, Estados Unidos, abre acceso al vasto mercado de alimentos de Sudamérica, permitiendo que estos productos lleguen en óptimas condiciones para su consumo y abordando una de las principales preocupaciones de China: la escasez de alimentos para una población de 1.430 millones de personas, aproximadamente.

Siempre se dice que las comparaciones son odiosas, pero en este caso son necesarias. El puerto de Buenaventura, el más importante de Colombia en el Pacífico, maneja una parte significativa de las exportaciones e importaciones, en un rango entre el 40 y el 50 % del total nacional. Por este puerto salen productos clave como el café, azúcar, carbón y flores, y a su vez ingresan maquinaria, productos químicos, vehículos y bienes de consumo. Sin embargo, Buenaventura enfrenta múltiples limitaciones que afectan su competitividad: un calado limitado de aproximadamente 14 metros, que no permite el ingreso de buques pos-Panamax; la necesidad recurrente de dragado; capacidad logística insuficiente; falta de modernización; conectividad vial y ferroviaria deficiente; problemas de seguridad, robos a embarcaciones; erosión y sedimentación; falta de inclusión laboral; escasez de mano de obra calificada; procesos lentos y constantes bloqueos en las vías terrestres de por conflictos sociales.

Todo esto genera sobrecostos para los empresarios del sector marítimo, haciéndolo menos atractivo. Es probable que muchas navieras opten por la nueva ruta, rediseñando sus líneas comerciales. De ahí la importancia de una eficiente acción gerencial para mejorar lo que humanamente sea factible y no relegar aún más al puerto de Buenaventura con la entrada en funcionamiento del megapuerto peruano.

Esta nueva competencia, aunada a las dificultades por escasez de agua que enfrenta actualmente el Canal de Panamá, impone a Colombia revisar objetivamente la viabilidad económica, ambiental y social de proyectos como el Canal Atrato-Truando, que representa una oportunidad única para posicionar al país en el comercio mundial. El proyecto de construir un puerto de aguas profundas en el golfo de Tribugá, en el departamento del Chocó, busca consolidar un punto estratégico para el comercio internacional en el Pacífico. Lo importante es que la naturaleza ha privilegiado a Colombia con esas ventajas competitivas naturales. Sería cuestión de pensar en grande y tener la capacidad de gestión suficiente para ejecutarlos. Este análisis resulta relevante ahora que el próximo año entrará en operación el Puerto Antioquia en Bahía Colombia, ubicado en el golfo de Urabá.

Para emprender proyectos que impulsen el poder marítimo nacional, es esencial una reingeniería de los trámites legislativos y ambientales que permitan su ejecución expedita, actualmente en cabeza de cuatro ministerios, y varias entidades de vocación política como las alcaldías y gobernaciones, además de la temida consulta previa a las comunidades; en las condiciones actuales, esta tarea es prácticamente imposible. Sería oportuno analizar la legislación peruana, que simplifica trámites mediante una entidad única, o el caso de Panamá, que ha dado prioridad al negocio marítimo mediante un eficiente sistema para el abanderamiento de buques de todo el mundo, donde priman los intereses nacionales.

Cualquier país envidiaría las ventajas geográficas de Colombia: acceso al Pacífico y al mercado asiático, el más importante del mundo. Que la coyuntura del puerto de Chancay sea un llamado para que nuestros dirigentes y empresarios piensen en grande y emprendan proyectos que fortalezcan el poder marítimo nacional.

La entrada en operación del puerto de Chancay redefine el panorama del comercio marítimo en Sudamérica y expone las debilidades estructurales de Colombia en esta materia. Para competir eficazmente, es imperativo que el país priorice la modernización de su infraestructura portuaria, simplifique los trámites legales y ambientales, y adopte una visión estratégica que aproveche su privilegiada ubicación geográfica. Sin acciones concretas y coordinadas, Colombia arriesga quedarse rezagada en un mercado cada vez más globalizado y dominado por grandes potencias logísticas.