Bogotá avanza más allá del metro: cada obra no es aislada, es parte de un sistema coherente

Los trenes del metro de Bogotá están cada vez más cerca de comenzar a rodar, marcando un avance significativo en la obra más importante de la historia de la infraestructura vial de la ciudad. Sin embargo, esta no es la única intervención que está dando forma a la ciudad que queremos.

De hecho, la razón de este texto es contarles las acciones que, silenciosamente —o sin mucha visibilidad—, también están gestando una capital colombiana que refleje la visión del actual gobierno distrital.

El comienzo y la actualidad

Cuando Carlos Fernando Galán comenzó su periodo como alcalde de Bogotá, el 1.º de enero de 2024, recibió decenas de contratos en fases tempranas. Muchos, a pesar de haber sido adjudicados entre 2021 y 2022, apenas superaban el 20 % o 30 % de avance. Y la administración distrital que llegaba debía poner a andar esas obras, con ajustes financieros y técnicos.

A mediados de 2024, varias de estas intervenciones apenas llegaban al 40 % o 50 %. En la actualidad, y gracias a un riguroso modelo de seguimiento y ejecución, muchas superan el 75 % de avance físico. Estos son los ejemplos concretos:

Zona norte: un alivio al tráfico y la conectividad

Intersección de la Autonorte con calle 183: un proyecto clave para descongestionar la salida norte. Recibido con menos del 35 % en 2024, hoy supera el 80 %.

Avenida Boyacá (tramo norte): en 2024 apenas superaba el 30 %; hoy alcanza el 68 % de avance físico. Este corredor será clave para aliviar el tráfico en Suba y Usaquén.

Zona occidente: movilidad para toda la ciudad

Avenida 68 (troncal alimentadora del metro): una obra de gran impacto metropolitano. Se recibió con un avance cercano al 50 % y actualmente se acerca al 85 %.

Avenida Ciudad de Cali: importante para conectar el occidente y el suroccidente. En 2024 estaba en el 40 %; hoy día supera el 72 %.

Zona sur: nuevas oportunidades y accesos estratégicos

ALO Sur: vital para la conectividad regional y recibida en etapa inicial, hoy supera el 50 % y permitirá mejorar la entrada de transporte de carga y pasajeros.

Accesos a la calle 13 y obras en Bosa y Kennedy: avances de más del 65 % en promedio, mejorando la movilidad y reduciendo los tiempos de viaje de las localidades más pobladas.

Zona oriente: espacio público y seguridad vial

Conexiones de la calle 100 con NQS y tramos hacia el oriente: proyectos que pasaron de avances del 35 % en 2024 a cerca del 80 % en este año.

Obras complementarias de espacio público y andenes: estas intervenciones ayudan a consolidar corredores seguros, amigables para peatones y ciclistas, con avances superiores al 70 %.

Resultados medibles, eficiencia y control

Quizá un término poco conocido es el “énfasis en complementariedad”. La gestión alrededor de ese concepto ha sido vital para los resultados que en esta columna se presentan.

Consiste en pensar cada obra como parte de un buen sistema de movilidad y no como obras aisladas. Volviendo al metro que tanto queremos, él necesita corredores viales adecuados y alimentadores eficientes. Las acciones descritas llevan a ese objetivo.

Pensar cada acción como parte de un sistema es justamente lo contrario a la casualidad. Pensar la utilización de los recursos públicos, a través de constantes revisiones técnicas y controles estrictos —para que generen verdadera eficiencia—, también es lo que produce el éxito de las obras.

Bajo esa perspectiva, en la Avenida Boyacá se aceleraron los tiempos de entrega para descongestionar los tramos críticos, gracias a que se corrigieron diseños. Y en la 68 se disminuyeron los costos operativos y los tiempos de obra, a causa de una reprogramación técnica. No es gestión a la deriva.

No obstante, a pesar de los logros aquí descritos, aún quedan retos pendientes: la gestión urbana enfrenta también palos en la rueda, como sucede con las salidas y los ingresos a la ciudad. Por ejemplo, la ampliación de la Autopista Norte lleva meses atrapada en la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA). En mayo de 2024, la licencia fue archivada por malos estudios ambientales y, aunque se reactivó en enero de 2025 y recibió dos prórrogas por 90 días, sigue sin respuesta definitiva.

El legado que se quiere dejar

Como se ha dicho, no es solo el metro. Es construir ciudad. Porque con cada obra dentro de un sistema coherente de movilidad, los índices de inseguridad continuarán bajando —como ya lo vienen haciendo—, el tiempo en los trancones será cada vez menor, la economía crecerá, habrá más espacio público y un futuro con progreso real.

Esta es la Bogotá que creo debemos defender, la que se construye sin improvisaciones, con seriedad, con honestidad, con amor por ella. La que no se queda en promesas, la que da resultados, aunque la mayoría no se visibilice. Porque las obras no son solo kilómetros de cemento, son el sendero hacia un modelo de ciudad sostenible, moderna y competitiva.