Listo el plan para que el río Magdalena sea navegable

La reactivación de los proyectos de infraestructura en el país va a buena marcha, incluido el de la navegabilidad del río Magdalena.

De hecho, a mediados de 2020 el Gobierno planea adjudicar la nueva asociación público-privada (APP) para realizar esa obra, un hito para Colombia y un sueño largamente acariciado por el país. Pasaron tres años desde la caducidad del contrato anterior, en el cual participaba la corrupta multinacional brasileña Odebrecht.

Se trata de inversiones por $1,4 billones a lo largo del corredor fluvial, entre Barrancabermeja y Bocas de Ceniza, donde desemboca al mar Caribe. Así lo confirmó el director de Cormagdalena, Pedro Pablo Jurado.

“Estos recursos son mucho menores a los que inicialmente se había planteado en el proyecto anterior, que eran $3,3 billones con los costos financieros y sin incluir temas de sostenibilidad medioambiental, ni rigor técnico”, explicó el funcionario.

La tarea incluye intervenir más de 650 kilómetros, pero la idea va más allá e implica llegar a consensos entre las autoridades nacionales, territoriales, los gremios, las comunidades y los líderes medioambientales. Todo para que la APP tenga asegurada su financiación y para evitar cometer los errores del pasado.

Basta recordar lo que sucedió en 2016 con el consorcio Navelena –integrado por Odebrecht y Valorcon–, al cual el gobierno le quitó el contrato, debido a que no logró el cierre financiero del proyecto. Es decir, no ‘pisó’ los recursos necesarios para la construcción, operación y mantenimiento.

En este caso, Cormagdalena recibió 163 comentarios de empresas interesadas, relacionadas con aspectos técnicos, financieros y jurídicos. Hoy los están revisando junto con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), de tal modo que queden en el contrato de APP. "Vemos con muy buenos ojos este interés del sector privado y de la banca multilateral”, explicó Jurado.

Incluso, la entidad no descarta la posibilidad de que parte de los dineros lleguen de un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Para ello firmó un acuerdo de cooperación, que depende en gran medida de que las obras se realicen de forma sostenible.

Esto quiere decir que las intervenciones tienen que incluir el cuidado del medio ambiente. Tanto así que en la puesta en marcha del proyecto está involucrado el Instituto von Humboldt.

La idea es clara: la APP debe estar a tono con el cambio climático. Y el proyecto, sea cual sea el contratista, debe mantener un sello ‘verde‘ durante los años que tenga la concesión.

¿Hasta Barranca o La Dorada?

Una vez definida esta línea roja viene la letra menuda del contrato. Por lo pronto, irá entre Bocas de Ceniza y Barrancabermeja, es decir, 256 kilómetros menos de lo que planteaba la primera APP, que iba hasta Puerto Salgar, Cundinamarca. Esto tiene que ver, según Jurado, con que la concesión previa no incluía las implicaciones sociales, económicas, sociales y ambientales que implican intervenciones de este calibre. Simplemente se planteaba como intervención con un contrato de obras.

No obstante, la posibilidad de que este tramo reviva en la segunda APP sigue latente: "Sí es posible, pero tiene que darse a partir de la realidad y las evidencias técnicas, en términos de cargas y competitividad. Hoy la evidencia es que aguas arriba de Barrancabermeja (hacia el centro del país) se pueden habilitar tramos de navegabilidad sin las inversiones planteadas en la primera APP y sin afectar las orillas", explicó Jurado.

Esta salida sería menos traumática a la planteada por Navelena. Esta proponía fijar diques sumergidos, y en su lugar podrían hacerse dragados en puntos y momentos específicos, lo cual habilitaría la navegabilidad del río hasta el municipio cundinamarqués.

Así, la nueva APP haría prácticamente lo mismo planeado años atrás, ahorraría cerca de $2 billones y lograría, de una vez por todas, aplicar el multimodalismo en Colombia. Eso llevaría a que el país deje de depender exclusivamente del transporte de carga por carretera.

De esta forma, los productos transitarían por el río, las carreteras y los trenes, siempre y cuando la oferta de corredores férreos alcance para cubrir la demanda. Este es, paralelamente, otro gran reto de las autoridades nacionales, pues sin trenes operables el multimodalismo quedaría reducido a un saludo a la bandera.

Si hay vías férreas habilitadas y el río Magdalena es navegable, la carga tendría varias opciones para llegar a la región central de Colombia, donde podría tomar rumbo a Bogotá, y así llegar en camiones a la capital.

En los próximos meses el Gobierno definirá cómo y hasta dónde llegarán las obras. Pero, sin duda, este año podría renacer el sueño de hacer plenamente navegable el río Magdalena.

¿Y el Canal del Dique?

El megaproyecto del río Magdalena tiene un hijo ‘pequeño‘, que no quedará abandonado. Se trata de las obras de navegabilidad en el Canal del Dique, desde Calamar (Bolívar) hasta Pasacaballos (cerca a Cartagena), que tendrán su propio contrato de APP, según confirmó el Gobierno esta semana.

Autoridades de Sucre, Bolívar y Atlántico aportarán unos $700.000 millones provenientes de regalías. De ese modo, entre mayo y junio scomenzaría el proceso del prepliego, entre julio y diciembre se realizarían los pliegos y entre finales del año y comienzos de 2021, quedaría adjudicada la concesión de 15 años.

Esta permitirá la navegabilidad por el canal, entre la bahía de Cartagena y las ciénagas de Barbacoas y Cartagena a lo largo de 117 kilómetros.El proyecto tendrá el acompañamiento del Banco Mundial, lo que ayudará a explorar formas de financiación a bajo costo. "El aporte de los departamentos ya está garantizado y agradecemos el acompañamiento del Banco Mundial, lo que facilita el proceso, en un proyecto que vale casi $5 billones y que se realizará en 4 años y medio", dijo la vicepresidente Marta Lucía Ramírez.