¿Por qué la gente se le está rebelando a las cuarentenas y qué tiene que ver eso con Transmilenio?

El sábado 10 de abril y el lunes 12 de abril, los usuarios de TransMilenio en Bogotá se sorprendieron con las enormes aglomeraciones padecidas al ir a trabajar o al regresar a casa. En Medellín también se registraron casos de represamiento en el sistema de transporte. Esta situación ocurre justo cuando las autoridades regionales decidieron encerrar de nuevo a la población para reducir los contagios por covid.

Ya sea por falta de coordinación de las autoridades o por la desobediencia de la ciudadanía frente a las órdenes de cuarentena, quedó en evidencia el talón de Aquiles que enfrentarán las grandes ciudades colombianas de cara a lo que se pueda lograr de nueva normalidad: la administración de los sistemas masivos de transporte.

El hecho es paradójico: hay aglomeraciones, pero, según las cifras del Ministerio de Transporte, ningún sistema de transporte masivo de Colombia ha logrado superar, desde el año pasado, el 65 por ciento de su operación normal. Así que algo pasa.

El Ministerio empezó a monitorear la situación y encontró que antes de la pandemia había un promedio de 6 millones de viajes diarios en todos los sistemas, incluyendo el metro de Medellín. Esto muestra el enorme impacto social de esta infraestructura, fundamental para buena parte de la población.

Pero llegó la epidemia y eso significó una reducción brutal en el tráfico de los ‘TransMilenios’ del país. En el caso de Bogotá, el sistema más grande, en un día promedio se registraban unos 4,3 millones de viajes. En el primer pico de la pandemia, cuando la cuarentena fue estricta, se lograron apenas 671.000 viajes por jornada. Obviamente, a medida que llegó algo de normalidad y la gente empezó a moverse, la situación cambió, y en marzo de 2021 se alcanzó a llegar a 2,3 millones de pasajeros día. Eso corresponde a 53,4 por ciento del promedio prepandemia.

La situación es generalizada. Por ejemplo, Transcaribe, en Cartagena, contabilizaba cerca de 120.000 viajes diarios, y en febrero de 2020 llegó inclusive a jornadas de 141.000 pasajeros al día; pero sintió un duro golpe cuando arribó la covid-19: el tráfico cayó dramáticamente, y se contaron jornadas de 5.000 transeúntes diarios en 2020. En la actualidad, por cuenta de la recuperación paulatina de la movilidad, han llegado a mover hasta 43.000 personas, lo que corresponde al 39 por ciento de la operación promedio previa a la pandemia.

En general, todos los sistemas del país mostraron algo de recuperación hacia finales de 2020, y el promedio de tráfico alcanzó 49 por ciento del registrado antes de la pandemia.

Y llega la crisis financiera

Esa recuperación no ha sido suficiente. Desde una perspectiva estrictamente financiera, es claro que cualquier nivel de ocupación por debajo del 100 por ciento de la capacidad significa aumentar el déficit de la operación. Cabe recordar que los sistemas acumularon el año pasado un hueco de 1,9 billones de pesos, según las cuentas del Ministerio de Transporte.

De suerte que, desde esta perspectiva, se necesita recuperar algo de normalidad para reducir ese faltante que aumenta todos los años. Pero ahí hay un choque con la realidad de la pandemia: el Gobierno no ha encontrado estrategias efectivas distintas a las cuarentenas para detener el contagio de la covid-19. Y eso parece que ya produce reacciones entre la población.

Los represamientos en las estaciones y los buses del sistema de Bogotá se explican porque los operadores de TransMilenio decidieron reducir la oferta de vehículos a los niveles típicos de un día de encierro obligatorio. Pero, por otra parte, todo indica que la población está cada vez más reacia frente a este tipo de medidas y, a pesar de ellas, sigue saliendo a la calle.

La sorpresa de la alcaldesa de la capital, Claudia López, quedó expresada en su reclamo de esta semana a los empresarios por haber “obligado” a sus trabajadores a ir a sus puestos. Eso no es del todo cierto. En un contexto de informalidad superior al 50 por ciento, al menos la mitad de la aglomeración se explica por cuenta de personas que, no obstante la orden de encierro, ven necesario ir a sus lugares de trabajo, pues deben garantizar el ingreso diario. Otros, simplemente, no pueden realizar su trabajo en casa.

Para Gerardo Benavides, gerente de Calzado Herrera, una fábrica y comercializadora de calzado bogotana con más de 70 años de tradición, el panorama de los cierres es complejo, ya que llega en momentos en que la situación de los industriales es precaria tras completar un año de pandemia. Cuando arrancó la primera cuarentena, los empresarios de sectores no esenciales estuvieron cerrados más de tres meses “y al salir vendimos solo un 10 por ciento. En diciembre llegamos a vender el 54 por ciento, que fue el punto más alto que hemos tenido, pero en lo corrido de este año los resultados no han sido buenos”, dijo.

Por su parte, el empresario del sector de moda, Arturo Calle, señaló que estos cierres causan “un perjuicio muy grande” a las empresas formales, que pagan sus impuestos y les cumplen a sus empleados. La compañía genera 6.000 empleos y durante los cierres del año pasado los mantuvo.

Esto es lo que se patentiza: para muchos, en lo que respecta a la pandemia, la suerte está echada y por eso demandan movilidad a pesar de las restricciones.

Las preguntas surgidas por esta situación no son de menor calado. ¿Qué estrategia van a implementar para garantizar la movilidad segura de al menos la mitad de la población trabajadora, que vive de la informalidad o que definitivamente no puede dejar de ir al trabajo? Además, en un escenario de menor número de pasajeros y mayor déficit en los sistemas, ¿cómo cubrirán las ciudades y el Gobierno nacional el enorme hueco en una operación al 50 o al 60 por ciento? De estas respuestas depende el futuro de las ciudades en Colombia.

El déficit y el contagio

Para enfrentar el enorme hueco de las finanzas de los transportes masivos, el Gobierno nacional flexibilizó las normas sobre el uso de recursos de cofinanciación de las ciudades.

Todos los sistemas accedieron a esos recursos y, según las cuentas del Ministerio de Transporte, se emplearon más de 268.000 millones de pesos, distribuidos en Bucaramanga, Cartagena, Cali, Barranquilla y Bogotá. Pero esos recursos ya se acabaron, y el Gobierno tendrá que mirar de qué otra forma puede ayudar este año. El hueco seguirá creciendo y será necesario más financiamiento.

La línea de crédito a través de Findeter para sufragar el déficit no tuvo mayor demanda: estaban disponibles 645.000 millones de pesos, pero solo Barranquilla accedió a un crédito. Las autoridades locales consideraron que ante la coyuntura no era posible subsanar el problema con más endeudamiento para sus ciudades.

Los mandatarios locales habían solicitado que se los ayudara directamente con plata del Fondo de Mitigación de Emergencias (Fome). Pero la plata del Fome ya está comprometida casi toda, y no va a haber 2 billones de pesos para cubrir el faltante de 2020. Así las cosas, los sistemas de transporte masivo serán un tema central en la definición del gasto social en el futuro próximo.

¿Operar con desigualdad?

La nueva normalidad implicará el menor uso de los sistemas de transporte, pues muchos pueden trabajar desde casa. Pero esa no es la historia de los informales ni la de los empleados que no pueden laborar mediante home office. Así, los ‘TransMilenios’ seguirán siendo un factor clave para estas personas.

Las dificultades de transporte tuvieron un cambio de fondo por cuenta de la pandemia. Hay que administrar el asunto sin que se convierta en un gran problema fiscal o en una fuente de inequidad. Es evidente que las restricciones a la movilidad no representan una forma efectiva de enfrentar la pandemia.

Hay que encontrar soluciones más eficientes sobre la base del autocuidado. No puede pasar de largo el bus.