Así está el comercio marítimo mundial

Hoy, siete compañías navieras controlan cerca del 80 por ciento de la capacidad de transporte mundial de contenedores. Así lo prueban las últimas noticias. La firma Maersk Line, de origen danés y propiedad de la familia Moller, adquirió la naviera alemana Hamburg Sud en su búsqueda de mantener el liderazgo en esta industria. Pero no será una tarea fácil, la suiza-italiana Mediterranean Shipping Company (MSC), propiedad de la familia Aponte, le pisa los talones con su increíble estrategia de crecimiento orgánico.

Y hay otros protagonistas que sorprenden, como los chinos de Cosco Shipping, que se han expandido rápidamente y se han integrado con China Shipping (ambas de propiedad estatal), los que a su vez han anunciado la adquisición de OOCL y PIL.

Dicen los de Cosco que ellos serán los líderes mundiales, cueste lo que cueste, y que si tienen que adquirir otras navieras para lograr este fin, así lo harán, y con mayor entusiasmo si son taiwanesas. Esta gran concentración de la industria viene acompañada de una veloz carrera por operar naves cada vez más grandes. De esta forma las compañías esperarían disminuir los costos vía economías de escala que les permitirían sobrevivir. Sin embargo, dicha estrategia no ha sido exitosa.

El sector acumula pérdidas de más de 40.000 millones de dólares en los últimos cinco años, y navieras como Hanjin han colapsado. Con la sobreoferta de naves no era raro conseguir fletes que ni siquiera cubrían los gastos portuarios, como un contenedor de 40 pies, con 25 toneladas de carga, de Cartagena a Shanghái, por 300 dólares. No se pensaba en ganar, sino en perder menos. La integración de las navieras supone que estas prácticas serán pronto un tema del pasado y los fletes se estabilizarán de nuevo, en su búsqueda por recuperar las pérdidas acumuladas.

Naves de 21.000 TEU de capacidad (200.000 toneladas de peso muerto) surcan los mares con todas las implicaciones financieras y operativas que esto significa para los puertos. El mensaje es adaptarse o morir.

Dicen los de Cosco que ellos serán los líderes mundiales, cueste lo que cueste, y que si tienen que adquirir otras navieras para lograr este fin, así lo harán, y con mayor entusiasmo si son taiwanesas. Esta gran concentración de la industria viene acompañada de una veloz carrera por operar naves cada vez más grandes. De esta forma las compañías esperarían disminuir los costos vía economías de escala que les permitirían sobrevivir. Sin embargo, dicha estrategia no ha sido exitosa.

El sector acumula pérdidas de más de 40.000 millones de dólares en los últimos cinco años, y navieras como Hanjin han colapsado. Con la sobreoferta de naves no era raro conseguir fletes que ni siquiera cubrían los gastos portuarios, como un contenedor de 40 pies, con 25 toneladas de carga, de Cartagena a Shanghái, por 300 dólares. No se pensaba en ganar, sino en perder menos. La integración de las navieras supone que estas prácticas serán pronto un tema del pasado y los fletes se estabilizarán de nuevo, en su búsqueda por recuperar las pérdidas acumuladas.

Naves de 21.000 TEU de capacidad (200.000 toneladas de peso muerto) surcan los mares con todas las implicaciones financieras y operativas que esto significa para los puertos. El mensaje es adaptarse o morir.

Pero como la industria portuaria y el comercio crecen a un ritmo mucho más lento que los registrados en la primera década del siglo, se acumulan terminales vacías en el continente americano.

Posibles soluciones

¿Cómo explicar lo que sucede en la industria? Según el cristal por el que se mire encontraremos combinaciones de estrategias comerciales y políticas de países, una revolución y evolución de la industria en sus naves, sumada a una carrera de egos mezclada con un poco de sálvese quien pueda. Por un lado hay una débil demanda, del otro, una sobrecapacidad, lo que significa que la industria no provee una solución cómoda para los inversionistas pero sí trae grandes riesgos.

La historia indica que las navieras se han enfocado principalmente en la evolución de sus naves para ser competitivas, innovadoras, y financieramente exitosas. Hemos registrado la evolución de los galeones hasta los portacontenedores, estrategias de navegar muy rápido o muy lento, de naves muy grandes y la necesidad de disminuir los costos de operación.

Los ingenieros hablan de motores a gas, de propulsión solar y de otras alternativas que le permitan al sector ser más competitivo. ¿Competitivo para quién? ¿Cuáles serán las soluciones que permitan mayor competitividad? ¿Cuál el nivel de servicio que requiere el comercio (ahora y en el futuro), sin importar si se trata de personas o empresas? Es probable que la respuesta venga desde fuera de la industria por medio de alguna forma de economía disruptiva.

Ya en el pasado, de alguna manera, los ‘Forwarders’ y consolidadores innovaron, coparon los vacíos y prestaron nuevas soluciones al comercio. Sin poseer barcos o contenedores se convirtieron en importantes transportistas. Incluso hoy podemos comprar espacios en barcos a través de Alibaba, tal vez en Amazon, pero queremos más opciones y soluciones. Ahora se habla de la evolución de los sistemas de 4PL, pero también de la implementación de logística predictiva. No obstante, el mundo espera el eventual desarrollo de una forma de ‘Uber’ o ‘Expedia’ naviero, portuario y logístico.

Seguramente esto será posible a través de múltiples avances en la aplicación de sistemas de cadenas de bloques (blockchain technologies), de inteligencia artificial, del internet de las cosas o de las impresiones en 3D. Los servicios logísticos soñados con tan solo pulsar un botón. Desde el Puerto de Cartagena trabajamos día a día para facilitar los procesos de nuestros clientes. Desarrollamos nuevos servicios electrónicos que facilitan los flujos de información y propician transacciones de comercio exterior rápidas y seguras, la disponibilidad de sus productos en minutos. La revolución digital está transformando al mundo y la Organización Puerto de Cartagena continuará liderando en innovación, productividad, confiabilidad y tecnología. Desde ya les damos la bienvenida para que conozcan su nuevo puerto. ¡Bienvenidos al puerto digita!

*Director comercial de la Organización Puerto de Cartagena.