Exgerente del Metro de Bogotá, Andrés Escobar, no guardó silencio y respondió denuncia de Aurelio Suárez en SEMANA: “El saqueo chino”

Generó ampolla la denuncia que reveló Aurelio Suárez en su columna de opinión en SEMANA sobre la primera línea del Metro de Bogotá, la cual tituló “El saqueó Chino, el secreto mejor guardado del metro”.

En ese artículo Suárez señaló que estuvieron ocultos asuntos medulares sobre “el jugoso, casi extorsivo, negocio con los chinos, que debieron aflorar a la par con la enconada discusión sobre si el metro de Bogotá ha de ser elevado o subterráneo”.

Además indicó que: “Los del consorcio APCA Transmimetro se ganaron un bingo. Son las firmas China Harbour Engineering (CHEC), filial de China Communications Construction Company Ltd. (CCCC), su socio, la Xi’an Metro Company Limited, con los subcontratistas Changchun Do Brasil Railway (Brasil) y Bombardier European Investments (España)”.

Situación, que no fue ajena para Andrés Escobar, estructurador del proyecto y firmante del contrato de la Primera Línea del Metro de Bogotá y su primer gerente en la administración Peñalosa.

A través de su cuenta personal de X, Escobar, no guardó silencio y afirmó que la información que revela Suárez es “falaz”.

“Don Aurelio: este metro existe porque logramos juntar 6 financiadores, lo que no se pudo en 7 décadas: Nación, Distrito, Banco Mundial, BID, Banco Europeo y el propio concesionario. Comparar un modelo exitoso y real con otro ideal e imaginario, es falaz. @RevistaSemana @BogotaET”, publicó Escobar.

Volviendo al la columna de Aurelio Suárez continuaba revelando más elementos en su denuncia: “Algunos datos de contexto: la matriz CCCC, con 129 oficinas en los 5 continentes, es la más grande del mundo en diseño y construcción de puertos, en puentes y carreteras, en dragado, en grúas para contenedores, en plataformas petroleras en alta mar y la contratista de ingeniería internacional más grande de China, su mayor inversor en autopistas, con más de 60 compañías subsidiarias. Por la inexperiencia en metros, integró a la Xi’an Metro Company, que construyó y maneja el de la histórica ciudad de 7 millones de habitantes (web CCCC)”.

“CCCC es del Estado, pero cotiza en la Bolsa de Shanghái, ranqueada 61 de la lista mundial Fortune 500 y es punta de lanza en la “Iniciativa de la Franja y la Ruta” de China, donde ha estado en “1.000 proyectos” desde 2013. Reseña entre los actuales y más relevantes, algunos en Camboya, Montenegro, Serbia, Maldivas, Croacia, Mozambique, Nigeria, Camerún y Colombia. Con cierto impudor afirma que el del metro de Bogotá es “modelo gana-gana de cooperación” de China y Colombia, que “ahorraría a los pasajeros 839.000 horas-día”, automatizado, e iniciado para 2028″, señaló.

También detalló: “¿Cómo es el tal “gana-gana” que la Empresa Metro de Bogotá (EMB) firmó con el consorcio CHEC? De entrada, un filón para los financiadores del valor estimado de 4.300 millones de dólares. El BID y el Banco Mundial, ambos con préstamos de 600, y el Banco Europeo de Inversiones, con 480 más, impusieron un contrato tipo diseño-financiamiento-construcción y transferencia de operación-mantenimiento, que lo entrega para usufructo a un tercero: el consorcio CHEC, justificado al percibir el pago final de las obras en 46 cuotas semestrales. Así, las entidades nacionales no verán ni un peso del metro para pagar créditos”.

“Para completar el fondeo, la EMB se endeudó más, mediante la emisión en el mercado de valores de títulos de pago por ejecución (TPE) por 2,4 billones de pesos, que el consorcio chino recibirá, acorde con el plan descrito, desde mayo de 2023 a noviembre de 2045. Un metro commodity”, dijo.

Dice en otro de los apartes del artículo: “Esa estructuración al debe costea, según documento de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y de la consultora Egis-Steer (2020), la construcción directa por 7,49 billones, en razón de la cual le asigna a CHEC, por administración-imprevistos y utilidades (AIU), el 25,8 por ciento y agrega –por aparte– al sistema ferroviario más el material rodante otro AIU del 19,4%, sobre un monto de 1,13 billones. Exorbitante, al ser equipo suministrado por proveedores y no elaborado por el constructor”.

“Gastos adicionales como compra de predios, estudios, manejo ambiental y social e interventoría, más reservas por “incertidumbre”, suman 3,37 billones más, para un capital total (capex), a pesos de 2020, de 13,3 billones. Ancho para CHEC”, expresó.

“Y más todavía, cuando se añade el componente de operación y mantenimiento (opex) por 20 años, desarrollado en la fase 3 del contrato, que da a CHEC un margen neto del 10 por ciento anual e imprevistos del 5 desde el año 2030, cuando se requieren 22 trenes con 6 o 7 coches, aunque al 2050, por un mayor tráfico, suban a 26″, anotó.

Y avanzó: “Así, con el costo de la energía ya incluido, el beneficio para el operador CHEC sería el primer año de 22.360 millones de pesos (de 2017) e irá ascendiendo a 57.177, hasta el año 20 (Systra-Ingetec/agosto/17). Rentabilidad de más del 9 por ciento, la que rige hoy en Transmilenio”

“De tan leonino esquema, vale preguntar: ¿habrá tarifa única para el sistema integrado de metro con troncales, alimentadores y SITP? ¿Si se trepa con el tiempo, correrán formidables subsidios del Distrito para las arcas de CHEC? ¿La tarifa por viaje será la de Suiza a 3,97 dólar, o la de Estados Unidos a 2,5, o la de Francia a 1,82 o a 0,66 como en Bogotá? (https://www.comparethemarket.com.au/)”.

Finalmente señaló: “En el mundo hay 207 sistemas de metro y 25 en construcción. En América Latina, de 26 existentes, solo tres y una línea en São Paulo (Bastidas, 2021) son fuente de lucro privado, como será el de Bogotá para la especulación financiera y para el consorcio chino. Esa lógica neoliberal no la controvirtió Petro, ni Peñalosa, ni Claudia, ni el alcalde electo, Carlos F. Galán, ni nadie en campaña. Deben la explicación del disparate”.