“Los geólogos del mundo no pueden creer cómo atravesamos ocho fallas geológicas en el túnel de La Línea”: MinTransporte

SEMANA: Días después de inaugurado el túnel de La Línea, ¿qué tanto impacto ha tenido la obra?

Ángela María Orozco (A. O.): Lo primero es decir que esto es producto del trabajo de muchos gobiernos y muchos años. Desde 1902 ,el presidente mandó a un ingeniero a hacer el primer trazado para atravesar la cordillera central. En 1903 salió la primera ley que ordenó hacer el túnel y en 1922, en la presidencia de Pedro Nel Ospina, se ordenó la ejecución de la obra. Empezó en 1926, pero vino la crisis del 29 y el proyecto se abandonó totalmente. Y durante muchos años fue un sueño. Finalmente, en el gobierno de Andrés Pastrana se retomó la idea del túnel, se contrataron los estudios y diseños fase III y se sacaron tres licitaciones; creo que se declararon desiertas porque no se presentó nadie. Las compañías de seguros no prestaban pólizas por la incertidumbre que generaba el hecho de atravesar una cordillera con ocho fallas geológicas, entre ellas la falla de la Soledad, la más difícil del mundo en un túnel carretero. Eso hizo que, cuando inició el gobierno de Álvaro Uribe, él tomara la decisión de hacer el proyecto por fases para primero hacer un túnel piloto que sirviera de túnel de rescate una vez se construyera el túnel de La Línea. Después de 2001, en una tragedia en Suiza, donde por no tener un túnel de rescate fallecieron más de cien personas, hay una norma técnica que exige que los túneles de determinados kilómetros deben tener un túnel de rescate que permita que la gente salga si hay un incendio o un problema al interior.

SEMANA: ¿Y qué ocurrió?

A. O.: En 2005 se adjudicó el contrato, se construyó entre 2005 y 2008, y en ese año se entregó el túnel piloto. ¿Por qué hago referencia a eso? Porque nadie entiende por qué se entregó un túnel y no lo usaban los carros. El propósito siempre fue hacer el estudio más profundo de que sí se podía atravesar la cordillera Central, que generara las garantías para luego sacar la licitación de toda la megaobra que contempla un túnel de 8,6 kilómetros que es el de La Línea. En diciembre de 2009 se adjudicó la licitación que tiene muchos contratos de obra, entre ellos el más grande, que, desafortunadamente, tuvo un contratista muy complejo, problemático, que incumplió, al que inicialmente se le hicieron requerimientos, se le intentó decretar la caducidad, se revocó, se le amplió el plazo. Y ahí abandonó el proyecto que estaba en un 54 % de avance.

El gobierno de Juan Manuel Santos, con el ministro Germán Cardona, decidió contratar por urgencia manifiesta la terminación del túnel. Las demás obras quedaron desfinanciadas, pero dentro de ese contrato se hizo un estudio que dijera cuál era la situación de las obras que en ese momento quedaron abandonadas. Ese estudio lo terminó el gobierno anterior y lo recibimos en el empalme, fue fundamental. Con eso fuimos al Ministerio de Hacienda a buscar los 620.000 millones adicionales que nos permitieran terminar todo el proyecto (...).

SEMANA: Pero sobre el terreno, ¿cuál es el impacto?

A. O.: Un impacto fundamental es que un recorrido que usualmente tomaba 2 horas o 2 horas y media, dependiendo el tipo de vehículo, pasa a hacerse en media hora en un auto particular y 50 minutos en transporte de carga. Es muy importante decir que no vuelve a haber cierres del túnel de La Línea. El gran problema de la vía es que si en una curva un carro se calentaba, simplemente quedaba atravesado y se cerraba toda la vía. En el proyecto integral quedan dos dobles calzadas: la vía que va en el orden Buenaventura-Bogotá que atraviesa el túnel y la carretera que conduce de Bogotá-Buenaventura que va por la antigua vía La Línea, pero que tiene una cantidad de viaductos que aceleran el trayecto. Ambas van en doble calzada, se mejora considerablemente la movilidad. Anteriormente, eran más de 800 horas de cierre de la vía al año.

SEMANA: En materia de accidentalidad también impactará la obra, ¿en qué magnitud?

A. O.: Nosotros teníamos en ese trayecto del túnel usualmente unos 198 accidentes viales al año y durante todo el año más de un millón y medio de vehículos atravesaron el túnel antes de poner al servicio todo el proyecto (…). Aquí hago un llamado de atención: hay que respetar los límites de velocidad, este nuevo proyecto no es para correr, es para respetar los límites de velocidad. Estadísticamente hablando, durante un año en el túnel de La Línea anteriormente se registraban 198 accidentes, nosotros desde septiembre del año pasado a noviembre de este año tuvimos un accidente al interior del túnel y dos a la salida.

SEMANA: Esta obra empezó desde 1902, más de 100 años, ¿esto demuestra el nivel de atraso que tiene la construcción en Colombia?

A. O.: Voy a hacer tres reflexiones: son 100 años de sueños, pero la obra empezó en 2005. Entonces, diferenciemos. Una cosa es el sueño. De hecho, se intentó licitar en el gobierno de Andrés Pastrana y nadie se presentó. Incluso, los japoneses pensaban que la cordillera Central por sus ocho fallas geológicas no se podían atravesar y ante esa incertidumbre nadie se presentaba. Por eso, la decisión de hacer un túnel piloto fue valiente. De hecho, no hay un proyecto en el país que tenga un estudio más detallado que el que ya tenía un túnel de prueba que, por norma, terminaba siendo el de rescate que igual se tenía que hacer. La segunda reflexión: sí, hay que decir que el túnel grande fue el que tuvo problemas, tuvo un contratista muy complejo, hay que decirlo, pero eso no solo pasa en Colombia, pasa en el mundo y en muchos proyectos. Y sí, un contratista que, de alguna manera, abandonó el proyecto con muchos incumplimientos, con el que aún hay pleitos jurídicos. Nosotros buscamos soluciones y sacamos adelante el proyecto. En tres años, todos juntos, con el apoyo de la Contraloría, de las veedurías, sacamos adelante el 44 % de un proyecto que se estaba haciendo desde 2010. Ahora, no hay un solo megaproyecto como este que tenga 60 obras, 30 kilómetros de doble calzada, 25 túneles y 31 viaductos. No hay una obra equivalente en Colombia. (...).

SEMANA: Por último, ¿qué lecciones deja para la construcción en el país el túnel de La Línea?

A. O.: Hay muchas lecciones. Las normas ambientales para construcción de túneles que hay hoy en Colombia se construyeron con el túnel de la Línea (...). Esta obra de ingeniería es hecha con tecnología colombiana, hoy vienen del mundo a conocer el túnel de La Línea, los geólogos del mundo que no pueden creer cómo atravesamos ocho fallas geológicas.