Esta importante carretera, cuya obra ya había avanzado, está en veremos. ¿Qué pasó?

Fue uno de los proyectos icónicos del programa de cuarta generación (4G) de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Con una inversión estimada en 1,6 billones de pesos, la Perimetral Oriental de Bogotá (POB) serviría para formar una especie de baipás en Cáqueza del tráfico procedente de los Llanos Orientales para no tener que pasar por la capital y continuar su recorrido hacia el norte del país, a la altura del municipio de Sesquilé.

El proyecto, liderado por InfraRed –un fondo de inversión inglés– y la empresa israelí Shikun & Binui, lo conforman cinco unidades funcionales en un recorrido de 155 kilómetros. Fue considerada una de las victorias tempranas del programa, pero la historia cambió.

Sus trabajos se iniciaron en su etapa preoperativa, a tal punto que hacia 2017 la obra logró avances en el tramo Sesquilé-La Calera. Pero la debacle ocurrió en las unidades 4 y 5, que comunicaban a La Calera con Cáqueza, al oriente de Bogotá.

El carreteable que estaba en esa zona iba a ser intervenido para su mejoramiento y rehabilitación, y para ello se adelantaron los permisos pertinentes. Los trámites ambientales correspondieron a las corporaciones autónomas regionales, como la del Guavio, la de Cundinamarca y Corporinoquia, y no a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla).

Sin embargo, empezaron a aparecer quejas de vecinos, advirtiendo que cerca de los tramos en los que se adelantaban las obras habría nacimientos de agua.

De acuerdo con la concesión, ni en el proceso de licitación ni en los soportes de las empresas que utilizó la ANI para hacer la estructuración del proyecto se establecían esos nacimientos. Hacia 2017, las corporaciones empezaron procesos sancionatorios. Con ello se paralizaron las obras en esa área, pues no se puede hacer ningún trabajo en un diámetro de 100 metros de cada nacimiento.

Se adelantaron estudios y el resultado fue que, en esas dos unidades funcionales, que suman unos 60 kilómetros, se encontraron, según la ANI, 60 manantiales.

Ante esta situación, se declaró un evento eximente de responsabilidad y eso significaba la suspensión de actividades en esas unidades funcionales mientras se buscaba alguna solución. La inversión en estas unidades funcionales era del 60 por ciento de los recursos del proyecto.

Como lo señaló Néstor Sánchez, gerente general de la concesión Perimetral Oriental de Bogotá, durante los dos o tres años siguientes, el concesionario propuso varias alternativas a la ANI, que estuvieron en revisión de la Agencia: desde modificar el trazado actual o ajustarlo hasta considerar un recorrido por el otro lado de la montaña.

“¿Cuál fue el problema? Que la ANI nunca se pronunció y, además, comenzó a apretar al concesionario con el inicio del proceso sancionatorio. Ahí nos tocó irnos a un tribunal internacional para que pudiera dirimir esto”, dijo Sánchez.

De acuerdo con la Agencia, se activó un tribunal de arbitraje por parte del POB contra la ANI. En este solicitó la declaración de incumplimiento de los términos y condiciones establecidos en un evento eximente de responsabilidad declarado en las unidades funcionales 4 y 5 debido a la identificación de los 60 manantiales. Como consecuencia, pidió que la ANI asumiera el pago de las indemnizaciones y compensaciones derivadas de los incumplimientos.

Por su parte, la ANI presentó demanda de reconvención para que se declarara el incumplimiento del POB por no haber fondeado la subcuenta de interventoría ni identificado los manantiales en la fase III del proyecto. Además, solicitó la terminación anticipada del contrato por no poder modificar el origen–destino e incumplir el objetivo original del proyecto, que era habilitar una vía alterna al Llano.

Después de dos años, a finales de 2024, el tribunal de arbitramento falló. Condenó a la ANI al pago de 803.300 millones de pesos por pérdida de utilidad respecto de las unidades funcionales 1, 2 y 3, ya entregadas; más de 400.000 millones por costos incurridos en las unidades funcionales 4 y 5; y 116.500 millones de pesos por la no reducción proporcional de la subcuenta de interventoría y supervisión del contrato.

Actualmente, está pendiente el laudo final sobre costos e intereses, en el que el concesionario reclama más de 500.000 millones de pesos. Frente al laudo parcial, la ANI solicitó su anulación total, trámite que actualmente cursa ante la Sección Tercera del Consejo de Estado.

Cierran la llave

Este panorama condujo a otra situación crítica. “Los bancos cierran la llave”, afirmó Sánchez, con un agravante: la etapa de preconstrucción dura entre dos y tres años, y en este caso ya llevaba casi ocho.

“Esos eran los costos que, de hecho, formaban parte de lo que se estaba reclamando en el tribunal. En términos generales, reclamamos que la ANI había hecho una muy mala tarea en su proceso de estructuración del proyecto y que había sacado una licitación que no era viable; esa era nuestra pretensión mayor”.

Así las cosas, el contrato se encuentra en etapa de reversión desde el 20 de diciembre de 2024.

Como explicó el gerente de la concesión, estos contratos tienen un objeto único, lo que limita sus fuentes de ingreso: “Ni siquiera los recaudos de peaje ingresan directamente al concesionario, ya que van al Gobierno, y este los incorpora mediante vigencias futuras o reconocimientos. Sin embargo, desde el 20 de diciembre, temas que debían ser reconocidos en 2024 fueron bloqueados por la ANI, que nos cerró todas las fuentes de ingreso. Desde entonces, no hemos recibido un solo peso”.

Para algunos, todo va vía reconocimiento de una liquidación al final del proceso de reversión. Para la concesión, una cosa son las obligaciones contractuales de la ANI antes de la emisión del laudo y otra después.

“Los reconocimientos previos al laudo, como las vigencias futuras de 2024 y otros conceptos, no tienen razón para no ser autorizados”, afirmó Sánchez. Y agregó que el contrato, en su etapa de reversión, establece que el concesionario tiene derecho a recibir una retribución mensual.

“Desde enero hemos seguido cumpliendo con nuestras obligaciones, pero no se ha hecho ningún reconocimiento económico a la concesión”, aseguró.

Esta situación conduce a la concesión a la posibilidad de declararse ilíquida. Tiene préstamos por 500.000 millones de pesos y en noviembre debe pagar las cuotas por los vencimientos semestrales, pero no tiene recursos.

La reversión está establecida para ejecutarse en seis meses, pero tampoco, dijo la concesión, se han dado recursos a la interventoría. Y la ANI, según el concesionario, llevó el proceso de reversión hasta 540 días.

Según la ANI, actualmente se adelantan mesas de trabajo con la Gobernación de Cundinamarca, el municipio de La Calera e Invías para llevar a cabo la devolución de la infraestructura.

La situación en materia de litigios en la ANI es compleja, a tal punto que se estableció un comité de seguimiento a los tribunales de arbitramento, y la resolución dimensiona el tamaño del problema.

Asegura que la ANI es una de las entidades que cuenta con un mayor número de tribunales de arbitramento, “con aproximadamente 41 procesos arbitrales activos a la fecha”. En su recuento señala que en 2019 la entidad fue notificada de tres tribunales. Para 2020, fueron 12 tribunales, de los cuales ocho suman pretensiones por más de 3 billones de pesos.

En 2021 se notificaron nueve tribunales, ocho con pretensiones por 2,2 billones de pesos. Durante 2022 se recibieron siete nuevas solicitudes de tribunales, seis de ellas con pretensiones por 1,1 billones de pesos. En la vigencia 2023, la ANI fue notificada del inicio de 13 procesos, 11 de ellos con pretensiones por más de 7,1 billones de pesos.

En 2024 se notificaron 23 procesos, de los cuales 15 tienen cuantías definidas que ascienden aproximadamente a 6,3 billones de pesos, mientras que para los ocho restantes las cuantías son indeterminadas.

La preocupación es que esta situación litigiosa desencadene una amenaza sistémica desde lo financiero y operativo que ponga en riesgo uno de los sectores clave para la competitividad del país.